Как подключить кран haldex

Volkswagen Tiguan T&F 2.0TSI DYNATEK › Бортжурнал › Ремонт муфты Haldex IV

В какой то момент, понял, что езжу на переднем приводе, зимой было проще, регулярно проверял на обледенелой дороге. А здесь, непонятные буксы передних колес на асфальте с песочком, при резком ускорении небольшие уходы из стороны в сторону. И еще, иногда, при трогании задним ходом, и выворачивании руля, неприятное подтормаживание, как будто закусывает задние колеса. И в таком режиме, примерно, я проехал около 700 км.
Немцы тут конечно недоработали, как какая-нибудь сра…я лампочка перегорит, так сразу при включении зажигания.Проверти ближний свет слева… А здесь, ладно зимой сразу поймешь, а так только через шнурок, да мерный орган).
На работе, после дождя, на обсыпанном листвой асфальте, стартовал несколько раз с отключенным есп и режим S, просил ребят посмотреть, точно передние букс, задние, просто бегут следом.

Подключил «Васю-диагноста», ну вот и приехали, висит ошибка.

пусть Вас не пугают ворота, )) внутри все в прядке с оборудованием и главное, с мастерами.

Рядом еще ангары, видимо кузовные и мотористы.
Техника ждет своего ремонта.

С собой было:
VAG G 055 175 A2 Масло трансмиссионное синтетическое «High Performance Oil», 1л;
Volvo 31325173 Фильтр муфты полного привода.

Фото с сайта, где брал Volvo.space Ничуть не реклама, просто офис у них в г.Одинцово, оказалось, недалеко от дома, удобно.

Уж что-что а эта замена будет обязательно. (предыдущая замена масла и фильтра Халдекс была на пробеге 112 тыс.км)

Вячеслав ставит исправный и тестируемый блок, Илья делает тест исполнительных механизмов, слышны щелчки клапана и вроде ожил моторчик, но параметры по току не в пределах, ладно попробуем старт, выезжаю, резкое ускорение, шикарный букс передними, пыль столбом, а задние, нет они подключаются, но с опозданием и судорожно. Заезжаю обратно, машину на подъемник.

Демонтаж насоса, вытащили проставку, фильтр, слили масло (измерили 500 гр, ну плюс, минус, пусть попало на тряпку и фильтр, что-то мало, в гараже посмотрел в литрухе остаток от предыдущей замены, 300 гр, значит залили 700 гр. ранее). Клапан чистый.
Снятие блока, клапана, и промывка муфты через доступные отверстия — баллончик с очистителем и продували сжатым воздухом, и вот еще вытекло

Сборка, установка ремонтного, исправного насоса, фильтра, закачка масла через нижнее отверстие под давлением, вошло, около 900 гр.

Выезжаю, делаю круг по территории, Илья читает блоки, ошибок нет, тест исполнительный норма, параметры в пределах.
Стартую с места с отключенным есп, в режиме «S», ну вот, все как надо сразу гребет всеми лапами, пыли почти нет.

Итог по деньгам:
Мои зпч
масло 1л 1990 руб.,
фильтр 2160 руб.

Восстановленный насос муфты (свой оставил) 7500 руб
Работы по демонтаж/монтаж деталей (блок управления, насос), масло, фильтр, промывка с продувкой муфты, тест ошибок 2000 руб
Баллончик (жидкость для очистки) 500 руб
Блок управления муфтой Б/У, протестированный 30000 руб ((

Читайте также:  Как подключить номер телефона к сбербанковской карте

Спросил у Вячеслава, что они еще делают, ходовая, двигатель (в том числе переборка), практически все кроме кузовных работ. Масло и фильтр по Халдекс у них в наличии, можно и свое, также есть возможность поставить целую проставку под фильтр, если сломана при демонтаже где-то в другом месте.

Снятый блок отдавали, не взял, может надо было, разобрать, что там, да был в смешанных чувствах, с одной стороны, класс, все сделали, с другой, эх, пришлось вложиться, придется выходить на доп. работы)).

В гараже залез под машину, обработал крышку блока управления муфтой, резино-битумной мастикой из балончика, предварительно обезжирив.

Источник

djgooseman › Блог › Что такое Haldex, как он работает и чем отличается 1-5 Gen

Долго искал в интернете сравнение всех поколений Haldex с описанием их устройства и принципов работы. Нашел много информации, но вся она была разбросана по разным статьям итд… И вот я решил собрать общую информацию, без особых подробностей но так, что-бы было понятно…
Понеслась))):

История применения муфт в межосевом приводе.

При конструировании первых автомобилей с двумя ведущими осями возник вопрос о том, какой тип межосевого привода использовать на той или иной машине – дифференциальный или блокированный (без межосевого дифференциала). На тракторах и специальных автомобилях высокой проходимости, предназначенных для постоянной эксплуатации на слабых грунтах, стали применять блокированный привод. Но тут возникла проблема управляемости: машина с блокированным приводом неохотно поворачивает. К тому же, даже трактору иногда хочется «прохватить» по асфальту. Следовательно, нужно было предусмотреть механизм быстрого отключения/подключения второй ведущей оси. Легче всего это было реализовать с помощью сцепной зубчатой (или кулачковой) муфты, соединяющей валы в раздаточной коробке и механического привода к ней, который шофер задействовал вручную. Данный способ надежен, прост в эксплуатации и используется до сегодняшнего дня.
Но конструкторская мысль не стоит на месте и для облегчения жизни шофера конструкторы начали думать, как сделать отключение/подключение второй оси автоматическим.

Первые автоматические механизмы.

Сначала был использован механизм автоматического действия, представляющий собой две роликовые муфты свободного хода. Одна из них работала при переднем, а другая при заднем ходе автомобиля.
В первых конструкциях устанавливались раздаточные коробки с автоматическим отключением переднего моста на твердых дорогах.
В режиме работы машины на слабых грунтах муфта была нормально замкнута, а во время движения на твердой дороге при прохождении поворота числа оборотов передних колес и приводного вала переднего моста соответственно превышали числа оборотов задних колес и приводного вала заднего моста, роликовая муфта автоматически размыкалась, отключала привод переднего моста и машина (трактор) становилась заднеприводной.
Но чтобы не ждать поворота, для обеспечения быстрого и стабильного рассоединения муфт на дорогах с твердым покрытием и обеспечить стабильное отключение переднего моста и при прямолинейном движении, передаточное число переднего моста было сделано больше, чем заднего, в результате передний приводной вал стал вращаться от колес с числом оборотов больше, чем у заднего вала на 4-8%, при выезде на сухую дорогу передняя ведущая ось отключалась от трансмиссии (передние колеса «уезжали» от задних) и машина (трактор) двигалась ведущими колесами задней оси (осей). А подключался передний мост тогда, когда тяговой силы задней оси становилось недостаточно для движения машины (на слабых грунтах), задние колеса начинали пробуксовку, скорость вращения вала, идущего к задним колесам становилась выше, чем вала, вращающего передние, в результате муфта замыкалась.
Данная конструкция была применена, например, на американских трехосных автомобилях «RIO», «GMC» и «INTERNATIONAL» выпуска 50-х годов.
А вот в американском грузовом автомобиле «Мармон Херрингтон» для автоматического подключения переднего моста использовалась храповая муфта свободного хода, которая была нормально разомкнута, а включение ее происходило под действием осевых сил, возникающих в косозубом зацеплении шестерен при пробуксовке колес задней оси. По схожей схеме было выполнено подключение второй ведущей оси в раздаточных коробках Ярославского завода 50-х годов выпуска. Основным недостатком данных конструктивных схем являлось то, что передний ведущий мост подключался только после пробуксовки задних колес, что при предельной загруженности машины и высоком коэффициенте сцепления сопровождалось значительной перегрузкой задних мостов, а принудительно подключить передний ведущий мост для более равномерного распределения тяговой силы между ведущими мостами не представлялось возможным.

Читайте также:  Как подключить коммутатор к контактному зажиганию

Короткая передача на Русском о разных типах полного привода.

Натыкаясь на очень большое количество ошибочных заключений по работе муфты Haldex на полноприводных автомобилях я решил написать эту статью. Больше всего меня расстраивают автомобильные журналисты, включая авторитетные российские издания, которые зачастую пишут полную чепуху до конца не разобравшись в принципе устройства муфты.
Самая распространенная ошибка заключается в том, что большинство путает принципиальное устройство муфт разных поколений. Для понимания принципа работы мы воспользуемся официальной документацией VAG используемой для самообучения своих сотрудников. Ссылки я привожу в конце статьи.
Для начала поймем общий принцип работы подключаемого полного привода (обозначаемый как AWD). Главным отличием подключаемого полного привода от постоянного полного является отсутствие центрального дифференциала. Это означает, что при стандартных условиях большая часть крутящего момента передается на одну ось (в случае Haldex — на переднюю), а при необходимости подключается задняя ось.
Серьезное заблуждение заключается в неправильном понимании распределяемого момента. Чаще всего путают степень распределения крутящего момента и процент блокировки муфты. Итак, в случае с подключаемым полным приводом муфта может блокироваться в пределах от 0 до 100%, при этом во всех поколениях муфты Haldex присутствует небольшое давление в гидросистеме, которое обеспечивает 5-10% предварительной блокировки муфты. Это сделано для того, чтобы убрать зазоры между дисками сцепления в муфте и ускорить процесс блокировки муфты.
При этом следует понимать, что передаваемый на оси крутящий момент может распределяться в пределах от 100:0 (весь момент подается только на переднюю ось) до 50:50 (крутящий момент распределяется на переднюю и заднюю оси поровну). Это означает, что на заднюю ось невозможно подать бОльший крутящий момент, чем на переднюю.
При этом также важно (!) понимать, что при любом распределении момента по осям собственно потери крутящего момента НЕ ПРОИСХОДИТ. Он всегда передается в полном объеме, но разные его доли подаются на переднюю и заднюю оси.

Читайте также:  Mystery mmp 70dt2 как подключить

Haldex 1 поколение (с 1998 года)

В основе работы муфты лежит механизм, который определяет разницу в скорости вращения валов идущих к передней и задней оси автомобиля. Это означает, что муфта блокируется в зависимости от степени пробуксовки колес на ведущей (передней) оси.
Именно эта особенность работы муфты породила множество негативных отзывов, связанных с тех, что поведение автомобиля на сколькой дороге было неоднозначным и выражалось во внезапном подключении задней оси автомобиля, что особенно заметно при поворотах, когда недостаточная поворачиваемость резко превращалась в избыточную.
За степень блокировки муфты отвечает дифференциальный гидравлический насос: кулачковые шайбы обкатываясь по волнообразной рабочей поверхности толкают поршни насосов, которые накачивают масло в исполнительный цилиндр, который в свою очередь сжимает пакет дисков сцепления.

Источник

Volkswagen Passat Variant R-Line 4Motion St2@220 › Бортжурнал › 4motion. ABS. Haldex. Схема подключения.

Так же мне не пришлось шить АБС под полный привод,
потому что мой конфиг есть в стоковой прошивке

Напомню, в заводской прошивке блока АБС 3AA
поддерживаются следующие конфигурации мотор + коробка:

1.8 TSI (118KW) manual FWD
2.0 TSI (155KW) DSG 4motion
3.6 FSI (220KW) DSG 4motion
2.0 TDI (103KW) manual FWD
2.0 TDI (103KW) manual 4motion
2.0 TDI (125KW) DSG 4motion
1.4 TSI (110KW) manual FWD
1.4 TSI (110KW) DSG FWD

Если у Вас другой двигатель, то с кастомной прошивкой АБС поможет Дмитрий ака DrSedoy

Саму кодировку АБС подбирал по этому мануалу
спасибо Gilgamesh9000 и strserg

LC, 00,0, Adaptive Cruise Control Installed (ACC)
LC, 00,1, High suspension for rough-road (from sw0022)
LC, 00,2, Alltrack
LC, 00,3, Alltrack Offroad
;
LC, 01,0, Passat B7 ABS sensors installed
LC, 01,1, RHD /OffRoad button?
LC, 01,2, TMPS installed
LC, 01,3, Start/Stop installed
LC, 01,4, Hill Hold Assist (thx to strserg)
LC, 01,5, High suspension for rough-road (to sw0022)
LC, 01,6, Front Assist Installed
LC, 01,7, Follow to Stop (DSG/ACC)
;
LC, 02,0

7,05, Engine Code: CCZB DSG 4Motion /Selfmade
LC, 02,0

7,60, Engine Code: CGM+DSG
LC, 02,0

7,68, Engine Code: CAXA Manual
LC, 02,0

7,6B, Engine Code: CAXA DSG
LC, 02,0

7,6E, Engine Code: CDGA Manual
LC, 02,0

7,71, Engine Code: CDGA/CZDA/1.4TSI DSG
LC, 02,0

7,74, Engine Code: CDA+Manual
LC, 02,0

7,7A, Engine Code: CDAA DSG
LC, 02,0

7,86, Engine Code: CCZB Manual
LC, 02,0

7,89, Engine Code: CCZB DSG
LC, 02,0

7,8F, Engine Code: CCTA/CBFA+DSG
LC, 02,0

7, A4, Engine Code: BWS DSG 4Motion
LC, 02,0

7, A7, Engine Code: CAYC Manual
LC, 02,0

7, B0, Engine Code: CFFB Manual
LC, 02,0

7, B3, Engine Code: CFFB DSG
LC, 02,0

7, B6, Engine Code: CFFB Manual 4Motion
LC, 02,0

7, B7, Engine Code: CAYC Manual
LC, 02,0

7, B9, Engine Code: CFGB/CFGC Manual
LC, 02,0

7, BC, Engine Code: CFGB/CFGC/CLLA DSG
LC, 02,0

7, BF, Engine Code: CFGB/CFGC DSG 4Motion
LC, 02,0

7, E3, Engine Code: CGM+DSG

Схема подключения Халдекс4 с перепинованным БЦМ от Б7

Схема подключения датчика уровня топлива

Источник

Поделиться с друзьями
Adblock
detector